ДРУГИЕ СЦЕПЛЕНИЯ — КОМПРОМИССЫ
Проблема.
Для транспортных средств сцепление является критически важным
компонентом для передачи крутящего момента от
двигателя к колесам. Обычно
конструкция сцепления определяется
производителями для каждой модели транспортного средства. Однако замена изношенного
сцепления может быть как дорогостоящей, так и
сложной. Поиск нужных деталей,
квалифицированной мастерской и необходимого
сервиса по шлифовке маховика становится
все более сложным, поскольку почти
каждый новый автомобиль имеет уникальную
систему сцепления.
В дополнение к этим проблемам многие
клиенты решают
модернизировать свое
сцепление, чтобы повысить его долговечность, расширить
возможности использования (например, буксировка, гонки,
туризм или замена двигателя/трансмиссии) и получить более
длительные гарантии.
Важно отметить, что модернизация сцепления
часто подразумевает компромиссы и
компромиссы в различных аспектах.
Усилие на педали.
Самая простая и распространенная модернизация сцепления — это увеличение жесткости диафрагменной пружины нажимного диска (обычно путем использования более толстой пружинной стали), что приводит к увеличению силы зажима на диске сцепления. Это ухудшает ощущение педали, делает сцепление более тяжелым в управлении, создает более высокую нагрузку на систему привода транспортного средства и в конечном итоге делает управление транспортным средством менее приятным. Этот компромисс также может привести к проблемам со сцеплением, сокращению срока службы сцепления и в более
экстремальных случаях к полному отказу системы привода сцепления.
Фрикционный материал.
Другая относительно распространенная модернизация сцепления — это увеличение коэффициента трения диска сцепления путем замены заводского органического диска на экзотический материал, такой как металлокерамика, кевлар или углеродное волокно.
Более высокий коэффициент трения
уменьшает проскальзывание сцепления, что затрудняет
модуляцию
педали сцепления и в конечном итоге делает
автомобили очень сложными для вождения в
нормальных реальных условиях. Этот
компромисс следует делать только
когда транспортное средство используется в основном для
автоспорта или гонок, где тонкая
модуляция не является существенной.
Геометрия.
Большее сцепление увеличит
средний эффективный радиус, на который действует
сила зажима диафрагмы,
имея прямой эффект для улучшения
крутящего момента. Поскольку колокол
автомобиля не вмещает
пространство, необходимое для
увеличения ширины сцепления, наиболее распространенным решением
является размещение двух или трех
дисков сцепления меньшего размера параллельно
в осевом направлении.
Компромисс с этим решением заключается в том,
чтобы установить более высокий
пакет сцепления, производители удаляют
компоненты шумоподавления. Также
в большинстве случаев необходимо установить уникальную нестандартную
систему привода, а также нестандартный
маховик, что приводит к очень значительным затратам.
